Güvenli Sürüş Teknikleri

Güvenli Sürüş Teknikleri

5.1. Araç içi güvenlik sistemleri
Trafikteki milyonlarca araçla birlikte ilerlemek birçok riski de beraberinde getirir. Yaşanan trafik kazalarında suçsuz olan sürücüler de zarar görürken hayati riskler de yaşanabilir. Dolayısıyla araç alırken mutlaka en önemli unsur güvenlik donanımlarıdır. Bu donanımlar sayesinde olası kazalar ve bu kazaların yaratacağı olumsuzluklar en aza indirilir. Emniyet kemeri ve hava yastığı artık araçta standart olan güvenlik donanımlarıdır. Oldukça önemli olan bazı güvenlik sistemleri de kimi araçlarda standart olarak üretilirken bazılarında ise henüz bulunmamaktadır. Güvelik donanımlarının alacağınız araçta bulunması gerektiğine önem verdiğiniz gibi güvenli sürüş tekniklerini de mutlaka uygulayın.

Araç güvenlik sistemlerini tanıyalım:
ABS; tekerleklerin kilitlenmesini önleyen bir fren sistemidir.
ASR; patinajı önleyici bir sistemdir. Özellikle kaygan yollarda aracın savrulmasını engelleyerek hayati riskleri ortadan kaldırıyor.
ASC; Özellikle ilk kalkışlarda ve yokuş çıkarken gaza fazla basılmasından dolayı aracın patinaj yapmasını engelleyerek aracın savrulma riskini ortadan kaldırır. Yağışlı havalarda da oldukça yardımcı bir sistemdir.
ESP; elektronik stabiline programıdır. Viraj olduğunu fark edemeyip hızlı bir şekilde dönüldüğü varsayıldığında aracın savrulma riski oldukça fazladır. Bu durumda ESP gidilmesi gereken doğru yönü direksiyon hareketleri sonucunda tespit ederek ve motor gücünü azaltarak gerekli gördüğü lastiklere basınç yani fren uyguluyor. Bu sayede araç savrulmaktan kurtularak yola doğru şekilde tutunabiliyor.
EBD; elektronik fren dağılım sistemidir. Ani frenleme yapıldığında ön tekerleklerde kuvvet fazlalaşırken arka tekerleklerde tam tersidir. İşte bu sistem arka tekerleklere de basınç uygulayarak ön ve arka tekerler arasından denge kurar.
DSC; dinamik denge kontrolüdür. ABS ile ortak çalışan bir sistemdir. Özellikle virajlarda aracın kayması ve savrulması durumunda motorun gücünden yararlanarak aracın kontrolünü sağlar.

5.2. Direksiyon tutma ve çevirme

İyi araç kullanmak direksiyon hâkimiyetinden başlar. İdeal bir direksiyon tutuşu sağlamak için, direksiyona olan uzaklığımızı da iyi ayarlamalıyız. Direksiyon hâkimiyeti için koltuğun doğru ayarlanması çok önemlidir. Yani, koltuğu direksiyona olması gereken en uygun mesafeye ayarlamalıyız. Koltuğun pedallarla ilgili ayarının doğru yapıldığını varsayalım. Koltuğunuza yaslanın ve kolunuzu direksiyonun en üst noktasına doğru uzatınız. Bu durumda bileğiniz direksiyonun üst noktasına değiyorsa mesafe ayarınız tamdır. Bileğiniz daha ilerde veya daha geride kalıyorsa koltuk arkalığını geriye veya ileriye doğru hareket ettirerek ideal ölçüye göre ayarlayınız. Kollarımız direksiyonu tutarken, dirseklerden ne çok kırılmış ne de düz pozisyonda olmalıdır.

1. Direksiyon iki elle tutulur. Unutmayın! Acemiler direksiyonu tek elle tutar.
2. Direksiyon simidini, on iki saat diliminin olduğu bir saat olarak düşününüz.
3. Araç düz yolda saat 12 yönünde gider.
4. Aracın direksiyonunu sol elinizle saat 9 noktasından, (saat 8 ile 10 Aralığında) sağ elinizle de 3 noktasından (saat 2 ile 4 Aralığında) tutunuz.
5. Ellerinizi, avuç içleriniz 9 ve 3 noktasında gelecek şekilde direksiyonun üstüne koyunuz. Dört parmağınızı direksiyonun altına doğru kıvırınız. Başparmaklarınız, direksiyon simidine paralel yukarıya doğru uzatınız.

Bu şekilde direksiyonu hafifçe tutunuz. Direksiyonu sadece tutunuz, sıkmayınız. Direksiyon teknik olarak bu şekilde tutulmalıdır. Direksiyonu üstten tutarak aracınızı kullanırsanız, herhangi bir nedenden dolayı, hava yastığının açılması durumunda, ilk olarak kolunuzun kırılacağını unutmayınız. Yine alt kısımdan tutma durumunda da aracınızda istem dışı (aracın hızlıyken birden bire kasise düşmesi, lastik patlaması gibi) ani bir direksiyon hareketinde bileğinizin kırılma ihtimalini de göz önünde bulundurunuz.

Sağa sola dönüşler: Direksiyonun ilk 180 derecelik dönüş hareketi sol elle başlar. Sola dönüşlerde ise direksiyonun ilk 180 derecelik dönüş hareketi sağ elle başlar. Sol şeride geçme, sola şerit değiştirme: Şehir içinde düz yolda 50 km ve altındaki hızlarda şerit değiştirirken, sol şeride geçmek için direksiyonu saat 11 pozisyonuna kadar çeviriniz. Daha fazla değil. Aracınız sol şeride geçmeye başlar. Aracın üçte ikisi şeride girdiğinde direksiyonu tekrar 12 pozisyonuna getiriniz. Eğer, saat 11 pozisyonunda aracınızın tamamen sol şeride girmesini beklerseniz, aracınız sola doğru şeritten çıkar. Şerit ihlali yapmak asli kusurdur, herhangi bir durumda suçlu siz olursunuz. Aracınızın hızı arttıkça şerit değiştirmek için direksiyon döndürme dereceniz daha azalmalıdır. Yani 50 km, hızda direksiyonu saat 11 (5 dakikalık açı) pozisyonuna getirirken, hızınız 90 km, olduğunda şerit değiştirmek için direksiyon döndürme dereceniz 2,5 dakikalık bir açı olmalıdır.

Sağ şeride geçme, sağa şerit değiştirme: Şehir içinde düz yolda 50km ve altındaki hızlarda şerit değiştirirken, sağ şeride geçmek için direksiyonu saat 1 pozisyonuna kadar çeviriniz. Daha fazla değil. Aracınız sağ şeride geçmeye başlar. Aracın üçte ikisi şeride girdiğinde direksiyonu tekrar 12 pozisyonuna getiriniz. Eğer, saat 1 pozisyonunda aracınızın tamamen sağ şeride girmesini beklerseniz, aracınız sağa doğru şeritten çıkar. Şerit ihlali yapmak asli kusurdur. Aracınızı hep iki şerit çizgisinin arasında sürünüz. Dönüşler ve şerit değiştirmeler dışında, düz giderken kesinlikle şeridiniz de kalınız. Mutlaka bir şerdiniz olsun.

5.3. Koltukta doğru oturma pozisyonu

Her nedense sürücü arkadaşlarımızın önemli bir bölümü sürücü koltuğunda nasıl oturması gerektiğini bilmiyor. En sık rastlanan hatalar, direksiyona çok yakın ya da çok uzak oturmak olarak karşımıza çıkıyor. Kimi arkadaşlarımız da koltuk sırtlığını iyice yatırarak kullanmayı adet ediniyor. “Ben böyle rahat ediyorum” bahanesi altında yapılan bu hatalar, özellikle ani engel aşma manevralarının gerektiği gibi yapılamamasına neden olur. Ayrıca, otomobile hâkimiyeti zorlaştıran bu oturma pozisyonu sürücünün görüş açısını azaltır. Direksiyona yakın oturan sürücüler ki genelde acemi ve kadın sürücülerde sık rastlanan bir hatadır, direksiyon hareketlerini tam olarak gerçekleştiremez ve kazalarda vücut ya da başlarını direksiyona çarpma riskleri çok artar. Böyle bir oturma pozisyonunda büyük bir hızla açılan hava yastığı koruma görevini tam olarak yapamaz ve göğüs kafesine gerekenden fazla basınç uygulayabilir.

Her sürücünün vücut ölçüleri farklıdır. Bu nedenle sürücü koltuğu, direksiyon ve pedallar arasındaki uyumu yüzde 100 sağlamak her zaman mümkün olmayabilir. Bu durumda, ideal oturma pozisyonuna en yakın pozisyon seçilmelidir. Oturma pozisyonunda iki önemli husus kriter olarak alınır. Bunlardan biri, kolların diğeriyse bacakların konumudur. Sürücü, koltuğa oturup kolunu uzattığında, sağ elinin bileği direksiyon simidinin en üst kısmına denk gelmelidir. Ancak bu hareket yapılırken omuzun koltuktan ayrılmaması gerekir. Bacakların pozisyonu da otomobil kullanımında en önemli hususlardan biridir. Pedallara tam hâkimiyet ve yorgunluğu en aza indirmek için bacakların açılı pozisyonda durması gerekir. Sol ayak debriyaj pedalına sonuna kadar bastığında, bacak düz ya da düz olmaya çok yakın hale gelmelidir. Kol ve bacak pozisyonunu gerektiği gibi ayarlamak için direksiyon ve koltuğun yükseklik ayar mekanizmalarından yararlanabilirsiniz. Koltuk yüksekliğini ayarlarken, görüş açılarının azalmamasına dikkat edilmeli.

Özellikle uzun yolculuklarda yorgunluğu azaltmak için, koltuğunuzda eğer varsa bel destek ayarını mutlaka ayarlayın. Emniyet kemeri, otomobillerdeki en önemli güvenlik ekipmanıdır. Bir kaza sırasında vücudu koltuğa sabitleyen emniyet kemerinin de doğru kullanımı şarttır. Hala birçok sürücü gereksiz olduğunu ya da kendisini sıktığı için rahatsız olduğunu öne sürerek emniyet kemeri takmıyor. Bilimsel gerçeklere kulak asmayan bu sürücüler ve özellikle de yolcular ilk sert frende kendilerini tehlikeye attıklarının farkına varıyor olmalıdır. Emniyet kemerini takarken herhangi bir yerinde dönme olmamasına, köprücük kemiğinin ortasından geçmesine ve belinizi kavramasına özen gösterin.

Son olarak dış aynaların nasıl ayarlanması gerektiği konusunda bilgi verelim. Arkadaki ve yanlardaki araçları izlemeye yarayan dış aynaların doğru ayarlanmaması kör nokta adı verilen, görülemeyen bölge sorununun doğmasına yol açar. Bu nedenle, sürücü sürüş pozisyonundayken, göz ucuyla baktığında otomobilinin karoserinin az da olsa bir kısmını görebilmelidir.

5.4. Araç içinde yük taşıma ve tehlikeleri (Kabin disiplini)

Bagajlar yer değiştirmeyecek bir şekilde yerleştirilmelidir. Kabinde taşınmak istenen veya bagaja sığmayan eşyaların olası bir kazada tehlike yaratmaması için bağlanması veya en azından, üzerlerine battaniye örtülmesi gerekir. Eşya hiçbir zaman; görüşü engelleyecek yerlere, arka cam önüne, iki koltuk arasına, ön torpido üzerine konulmamalıdır.

5.5. Aktif ve pasif güvenlik gereçleri

Karayolu taşımacılık sisteminin temel amacı, insanları ve eşyaları, verimli ve güvenli olarak, bir yerden diğerine taşımaktır. Karayolu ile (özellikle otomobillerle) seyahat, şehirlerarası ve şehir içi ulaşımında, hayatımıza büyük kolaylık, rahatlık ve zevk getirmiştir. Ancak, trafik kazaları ve tıkanıklıklar yüzünden, sürücü-taşıt-yol sisteminin işleyişindeki bozulma, özellikle ülkemizde olmak üzere, tüm dünyada karayolu ulaşımını çok önemli bir sosyal problem haline getirmiştir. Trafik kazası, karayolunda hareket halinde olan bir veya birden fazla taşıtın karıştığı, ölüm veya yaralanma ve maddi hasarla sonuçlanan olay olduğuna göre, her ne sebeple ve hangi kusurlarla olursa olsun, trafik kazaları taşıtlarla yapılmaktadır.

Bu yüzden, taşıt tasarımcıları öncelikle kazaların önlenmesi ve bu mümkün olmadığı takdirde kaza sonrası kayıpların azaltılması için, taşıt üzerinde alınabilecek koruyucu önlemler konusunda yoğun çaba harcamaktadırlar. Bu çalışmada, trafik kazalarını ve kaza sonrası kayıpları azaltmak amacıyla taşıtlarda uygulanan ve uygulanması yararlı görülen sistemler tanıtılarak, değerlendirilmiştir. Trafik güvenliği, çevre, taşıt ve insanın etkileşimi sırasında ortaya çıkabilecek muhtemel sorunları, çözüm önerilerini ve geliştirilen yöntemleri içeren çok yönlü bir konudur.

Trafik güvenliğini etkileyen parametreler: Yol, İnsan ve Taşıt
a. Yol: Yolun geometrisi, yapım kalitesi ve bakımı, geçit ve kavşakların varlığı ve kullanışlılığı, trafik kontrol ve işaretlerinin yerleri, sürekliliği, görünürlüğü, sürüş ortamlarının çeşitliliği, sürücü performansını ve taşıt tasarımını etkileyen önemli faktörlerden bazılarıdır.

b. İnsan: Sürücü psikolojisi üzerinde yapılan ilk araştırmalar, sürekli kaza yapanların problemin sadece küçük bir bölümünü oluşturduğunu, kazalara karışanların büyük çoğunluğunun sadece bir kaza yapanlardan oluştuğunu göstermektedir. Bu sonucu doğuran en önemli sebepler, normal sürücünün yanlış karar verme veya yanılmaları ile sürücünün yeteneklerini aşırı yükleyen diğer faktörlerdir. Bilindiği gibi kazalar, beklenmeyen, planlanmamış olaylardır. Kazaların muhtemel nedenleri, başta eğitim noksanlığı olmak üzere, karşı karşıya olunan riskin yeterince farkında olunamayışı, yorgunluk, hayal kurma, dikkatsizlik, ihmalkârlık, vurdumduymazlık, konsantrasyon bozukluğu ve kurallara gereken önemin verilmeyişi şeklinde özetlenebilir. Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin sağlanması için çözümlenmesi gereken esas problem, çeşitli ve çok sayıdaki taşıt kullananların eğitimidir.

c. Taşıt: Teknolojik gelişmelere paralel olarak, günümüz taşıtlarıyla ilgili geliştirme ve araştırma çalışmalarının aşağıdaki konularda yoğunlaştığı görülmektedir: Teknolojik buluşlara bağlı olarak performans, yakıt ekonomisi, çevre koruma, güvenlik, konfor ve güvenilirlik gibi bütün klasik fonksiyonların daha da geliştirilmesi. Elektronik, alternatif malzeme, yeni deney ve imalat yöntemleri gibi yeni teknolojilerin geliştirilmesi. Otoyolların tıkanması, şehirlerdeki hava kirliliğinin artması gibi trafik problemlerine, uzun süreli sürekli çözümlerin üretilmesi. Trafik kazalarının çok düşük bir yüzdesi taşıt kusurlarından kaynaklansa da insan hayatı çok önemlidir.

Otomotiv firmaları, daha güvenli taşıt üretme çabasının oluşturduğu olumlu rekabetle, sürücü ve yolcuların güvenliğine giderek daha fazla önem vermekte, daha güvenli taşıtı elde etmek üzere çaba harcamaktadırlar. Taşıt tasarımcılarının, karşılaştırılabilir taşıt karakteristikleri elde etmek üzere dikkate almaları gereken verilerden bazıları, sürücülerin duygusal, algılama, motor, yorumlama gibi, yetenekleridir. Yolların özellikleri de taşıt tasarımını etkileyen özelliklerdendir. Bunlara ek olarak, sosyal, estetik, yasal, ekonomik ve güvenlik gibi faktörler de taşıt tasarımını etkilemektedir.

Hemen her taşıt için neredeyse standart sistem haline gelen frenlemede tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (ABS – Anti Blocking System). Devrilmeyi önleyici sistemler (ROPS- Roll Over Protection System), hava yastıkları, emniyet kemerleri, enerji yutucu kasalar. Uzay kafes sistemine göre yapılmış yolcu kabinleri, tamponlar, güçlendirilmiş tavanlar, pedallar, boyunluklar, rahat koltuklar, çelik barlar, gizlenmiş yağmur olukları ve cam silecekleri, çarpmayla katlanabilen dış aynalar, keskin olmayan köşeler, ticari taşıtlardaki yanal koruyucular, güvenlikle ilgili çalışmaların günümüzde uygulamaya konulmuş sonuçlarından bazılarıdır. Taşıtlarda bulunan güvenlik elemanları, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde kazanın oluşumunu önleme görevi yapan ‘aktif güvenlik’ ve kazadan sonra yaralanma ve ölümleri en az düzeye indirme görevi yapan ‘pasif güvenlik’ güvenlik elemanları olmak üzere iki grupta toplanır.

5.5.1. Aktif güvenlik

Aktif güvenlik, sürücünün kazadan kaçınması için, taşıtın kumanda ve frenleme yetenekleriyle, bilgilendirme sistemleri ve ergonomik olarak yerleştirilmiş kumandalarını kapsar. Kaza ihtimalinin azaltılması ya da araçların kaza oluşumuna daha az yol açacak biçimde yapılandırılması, araca daha çok aktif güvenlik elemanlarının ilavesiyle mümkündür. Aktif güvenlik elemanları, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde, kazadan korunmak için devreye giren veya devrede olan güvenlik elemanlarıdır. Aktif güvenlik aşağıdaki alt başlıklarda incelenebilir.

a. Sürüş güvenliği: Sürüş güvenliği, tekerlek süspansiyonu, yaylanma, yönlendirme ve frenleme yetenekleri bakımından, uyumlu süspansiyon tasarımının sonucudur ve en avantajlı dinamik taşıt davranışını yansıtmaktadır. Günümüzün modern taşıtlarının direksiyon sistemleri, beklenmeyen yönlendirme düzeltmeleri olmaksızın taşıtın kolay ve güvenli olarak yönlendirilmesini, direksiyon serbest bırakıldığında da tekerleklerin tekrar düz duruma gelmesini sağlayabilmektedir. Yönlendirme kararlılığı konusunda yapılan bir başka çalışma ise, dört tekerlekten yönlendirmedir. Arka tekerleklerin, yüksek hızlardaki ani yön değişikliklerinde ve virajlarda aşırı yönlendirilmesini önlemek üzere, 1 – 2 derece kadar yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu küçük dengeleme, tutunma sınırına doğru önemli bir güvenlik rezervi sağlamaktadır. Normal kullanımda taşıtı güvenli ve düzgün bir şekilde yavaşlatmak veya durdurmak üzere kullanılan servis frenleri, kaza riski olan durumlardaki acil frenleme (panik frenlemesi) durumlarında, taşıtı en kısa mesafede, doğrultu ve yönlendirme kararlılığı kaybolmadan durdurabilmelidir. Günümüzün modern taşıtlarında, kaygan satıhlardaki acil frenleme dahil, frenlemenin mümkün olan en kısa mesafede, doğrultu ve yönlendirme kararlılığı kaybolmadan başarılması için, tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (örneğin, ABS) kullanılmaktadır. Bu sistemlere, sistemin daha da geliştirilmesiyle, çekiş kontrol yeteneği (anti-spin) de kazandırılabilmekte ve herhangi bir veya bir çift tekerleğin (ön veya arka) çekiş sırasında kayması halinde, kayan tekerlek veya tekerleklerin frenlenerek, kaymalarının en aza indirilmesi sağlanabilmektedir.

b. Şartlara bağlı güvenlik: Şartlara bağlı güvenlik, titreşim, gürültü ve iklim koşullarına bağlı olarak, araçtakilerin streslerini azaltmak yoluyla, trafikteki yanlış manevra ihtimalini azaltmada önemli bir faktördür. Tekerlekler ve tahrik elemanları tarafından üretilen ve 1’den 25 Hz ‘e kadar olan titreşimler (titretme, sallama, vb.), araçtakilere, gövde, koltuklar ve direksiyon yoluyla ulaşmaktadır. Bu titreşimler, yön, genlik ve sürelerine bağlı olarak az veya çok etkilidir. Koltuklar, sürüş yorgunluğunu olabildiğince hissettirmeyecek biçimde tasarlanmalıdır. Taşıtın içindeki veya çevresindeki rahatsızlık verici gürültüler, iç kaynaklardan (motor, transmisyon, tahrik şaftları, akslar) veya dış kaynaklardan (tekerlek/yol gürültüleri, rüzgâr gürültüleri) kaynaklanabilir ve hava ya da taşıtın gövdesi yoluyla iletilirler. Taşıtlardaki gürültünün azaltılması çalışmaları, bir yandan daha sessiz çalışan elemanların geliştirilmesi ve gürültü kaynaklarının izolasyonunu (örneğin motorun ses yalıtıcı kılıf içine alınması), diğer yandan da gürültünün yalıtkan veya ses önleyici malzemelerle sönümlemesi konularında olmaktadır. Taşıtın içindeki hava koşulları ise, esas olarak, dış havanın sıcaklığı ve nemi ile yolcu mahallinden geçen havanın debisi ve basıncı tarafından etkilenmektedir. Günümüzün modern taşıtlarında, iklimlendirme (air conditioning) sistemleri kullanılarak, sürücü ve araçtaki yolcuların bu koşullardan olumsuz yönde etkilenmeleri önemli ölçüde giderilmiştir.

c. Duyulara bağlı güvenlik: Sürücü, kendisine çevreden sürekli ve kararlı bir biçimde ve genellikle görsel yolla gelen bilgi akışı içerisinde ilerlemek durumundadır. Duyulara bağlı güvenliği iyileştirmek üzere, taşıt üzerinde yapılan çalışmalar özellikle şu unsurlar üzerinde yoğunlaşmıştır: Aydınlatma ve ışıklı uyarı ekipmanları, ses uyarı elemanları, doğrudan veya dolaylı görüş. Aydınlatma ve ışıklı uyarı ekipmanlarından olan farlar, sinyaller, fren lambaları, sis farları, park lambaları, cam ve far silecekleri, vb. ile ses uyarı elemanları, güvenlik standartlarına uygun olmalıdır.

d. Kullanım güvenliği: Sürücünün daha az strese girmesi ve buna bağlı olarak yüksek dereceli sürüş güvenliğinin sağlanması, sürücü mahallinde yer alan kontrol elemanlarının en uygun biçim ve konumda tasarlanması ve bunun sonucu olarak taşıtın kolay kumanda edilmesiyle mümkündür. Sürüş güvenliğinin sağlanması konusunda yapılan yeni bir çalışma, güvenli takip mesafesinin korunmasıyla ilgili, “oto radar sistemi” dir. Bununla, uzun yolculukların daha az yorucu olması sağlanmakta, sürücüleri yoran ve kaza riskinin yüksek olduğu alaca karanlık ve yağışlı havalardaki araç kullanımı da kolaylaşmaktadır. Radar sistemi, aracın önünde 8° genişliğinde ve 150 m boyundaki koni biçimli bir alanın içerisinde bulunabilecek 30 kadar nesneyi algılayabilmekte ve önceliği en yakındaki nesneye vererek, hız ve mesafe bilgilerini kaydetmektedir. Daha hızlı taşıtlar sorun oluşturmadığından (Sollayan araçlar da hızlıdır), sadece aynı oto radar sistemini kullanan taşıt, sollama şeridine çıkıncaya kadar hızlanamamaktadır. Sistemde otoyol için belirlenmiş olan güvenli takip mesafesi, 100 km/h hızla seyreden taşıtlar için 50 m’dir. Benzer bir sistem Mercedes tarafından da uygulanmaktadır. Mecedes’in yakınlık kontrol (Proximity Control) sisteminde, taşıtın ön ızgarasının içine yerleştirilen küçük bir radar sensörü, yaklaşık 120 m mesafe içerisinde ilerleyen taşıtları algılayarak, iki taşıt arasındaki mesafeyi ve taşıtların bağıl hızlarını saniyenin kesirlerinde hesaplamaktadır. Sistem 35 … 150 km/h hızlar arasında çalışmaktadır. Radar ışınları çok kısa bir sürede gidip geldiğinden, sistem öndeki taşıtın hızındaki ani değişikliği algılayabilmekte ve frenleme ile buna uygun yavaşlama sağlamaktadır. Koşullar bilgisayarın başa çıkamayacağı kadar çok riskli hale geldiğinde ise, sürücüyü frenleme koşullarını deniyim ve öngörüsüyle ayarlamalıdır.

5.5.2. Pasif güvenlik

Pasif güvenlik, bir kaza ile karşılaşılması durumunda, kazanın olumsuz sonuçlarını olabildiğince azaltmak amacıyla yapılan bütün yapısal ve tasarım özelliklerini kapsamaktadır. Pasif güvenliği aşağıdaki alt başlıklarda incelemek mümkündür.

a. Dış güvenlik: “Dış güvenlik” terimi, taşıt tarafından çarpılan yayalar, bisiklet ve motosiklet sürücülerinin yaralanmalarını en aza indirmek için taşıta kazandırılması gereken tüm tasarım özelliklerini kapsar. Dış güvenliği belirleyen başlıca faktörler; Taşıt gövdesinin deformasyon davranışı ve taşıtın dış biçimidir. Buradaki temel amaç, taşıtın dış kısmının birinci dereceden çarpışmayı (taşıtın dışındaki kişileri ve taşıtın kendisini içeren çarpışma) en aza indirecek biçimde tasarlanmasıdır. Taşıt tarafından çarpılan yayalardaki en ciddi yaralanmalar, taşıtın ön tarafının çarptığı kişilerde görülmektedir. İki tekerlekli taşıtlar ve binek otomobillerini içeren kazaların sonuçları, binek otomobillerinin tasarımında dikkate değer doğal enerji bileşenleri kullanılması, yüksek koltuk pozisyonu ve temas noktalarının genişletilmesiyle çok az da olsa iyileştirilebilmektedir. Binek otomobillerine uygulanan bu tür tasarım özelliklerinden bazıları şunlardır: Hareket edebilir ön farlar, Gizlenmiş, durabilir cam silecekleri, gizlenmiş yağmur olukları, gizlenmiş kapı kolları, katlanabilir yan dikiz aynaları, esnek tamponlar.

Trafikte çok çeşitli boyut ve özellikteki taşıtlar bir arada seyretmek durumunda olduğundan, hafif ve ağır taşıtlar arasında kazaların olması da kaçınılmazdır. Bu taşıtlar arasındaki kütle, boyutlar ve yapısal katılık farklılıkları nedeniyle küçük taşıtların aleyhine olan dengesizliğin sonucu olarak, hafif taşıtların hasar riski daha yüksek olmaktadır. Tasarımla ilişkili dış güvenliği geliştirmek amacıyla ticari taşıtlara, ön ve arkadakilere ilave olarak, Şekil-1‘de görüldüğü gibi yanal koruyucu saptırma elemanları yerleştirilerek; küçük taşıtların, motosiklet, bisiklet sürücülerin ve yayaların bu taşıtların altına girmeleri önlenmeye çalışılmaktadır.

Şekil-1
b. İç güvenlik: “İç güvenlik” terimi, bir kaza durumunda, taşıtın içerisindeki kişilere etki eden ivme ve kuvvetleri en aza indirecek, onlara yeterince hayati hacim sağlayacak ve kazadan sonra onları taşıtın dışına çıkarmada kritik öneme sahip elemanların çalışmasını garanti edecek önlemleri kapsar. Taşıtın içerisindeki kişilerin güvenliğini etkileyen önemli faktörler şunlardır: Taşıt gövdesinin deformasyon davranışı, yolcu kabininin dayanımı, çarpışma sırasında ve sonrasındaki hayati hacmin büyüklüğü, engelleme sistemi, çarpma alanları (taşıtın iç kısmı), Direksiyon sistemi, taşıtın içindekilerin kurtarılması, yangından korunma.
Sürücü ve yolcu sınırlama sitemlerinin amacı, çarpışma anında sürücü ve yolcunun araç iç parçalarına çarpmasını engellemek ve herhangi bir dış ve iç yaralanmaya sebebiyet vermemek üzere hareketlerini sınırlamaktır.

Bu amaçla, özellikle elastiki ve plastik uzama kapasiteli modern emniyet kemerleri ve bunlarla birlikte kinematik hava yastıkları kullanılmaktadır. Emniyet kemerlerinin güvenlilik ve verimlilikleri gerçek kazalarda kanıtlanmış olmakla birlikte, geliştirilmeleri henüz tamamlanmamıştır. Çarpışma anında kemerlerin gerilmesi ile optimum koruma elde edilmektedir. Gevşek emniyet kemerlerinde, kemer gerilene kadar kullananların hareketleri engellenememektedir. Klasik emniyet kemerlerinin, yapılarından kaynaklanan ve etkinliklerini sınırlayan şu eksiklikleri bulunmaktadır: Emniyet kemerine bir çekme bırakma hareketi uygulandığında, bu hareket, kayışın bobin üzerine yığılmasına neden olabilir. Ciddi darbe anında kayış kilitlense de sürücü kayış sıkışana kadar öne doğru hareket eder.

Dolayısıyla gereksiz yere sürücünün kafasının direksiyon ve gösterge paneline yaklaşmasına izin verir. Belirli bir rahatlığı sağlamak amacıyla, vücut ve kayış arasında bir miktar boşluk bırakmak kaçınılmazdır. Klasik emniyet kemeri sistemleri kullanıcılar tarafından çalıştırılırken, yolcu müdahalesi olmaksızın birkaç milisaniyede fonksiyonel hale gelirler. Yeterli düzeyde bir ön darbe sırasında, genellikle orta konsol içine yerleştirilmiş olan elektronik beyin, ön koltukların emniyet kemerini sıkıştıran ön gerdirme mekanizmasını harekete geçirir ve üç noktadan sınırlayan sistem otomatik olarak geri çekilerek optimum koruma sağlanır. Emniyet kemerleri tek elle bağlanıp, çözülebilmelidir.

5.6. Lastikler, lastik havaları, lastik değiştirme ve sürüş güvenliği
Lastikler yol ile olan en önemli hayat bağıdır. Araçlar lastiklerin üzerinde değil içindeki havanın üzerinde gider. Orta boy bir oto lastiğinin yere bastığı alan bir avuç içi büyüklüğündedir. Dört avuç içi büyüklüğündeki alanın üzerinde 10 ton ağırlığın 80 km’nin üzerinde gittiğini düşünün ve yere yanlış basmayın. Ülkemizde 10 sürücüden 9’u eksik lastik havası ile gider. Genel inancın aksine inik lastiğin tabanı yere yayılarak daha iyi tutunma sağlamaz, aksine tabanın ortası yukarı kalkar ve yol ile teması kesilir. İnik lastiklerin yalnız omuz kısımları yere basar. Bu alan 5-7 santimdir. Bu kadar küçük alanda güvenli sürüş yapılamaz. Lastik tabanındaki çizgi çizgi desenlerin görevi yağmurda suyu boşaltmaktır. Havası inik lastiklerde su kanalları kapanır, fazla havada ise aşırı açılın ve bu kanalların boşaltma görevini yapamaz.

Her iki halde de lastikler suyun üzerine tırmanarak yol ile temasını düşük hızlarda bile kaybeder. Aquaplanning veya direksiyon boşalması, ön tekerlerin dönmeyerek su yastığının üzerinde kızaklaması demektir. Dönmeyen ön tekerleklere yön verilemez. Yol üzerindeki 1,5 cm kalınlığındaki su tabakasında; 16 psi (havalı) lastik 67 km hızda 24 psi lastik 82 km hızda 32 psi lastik 94 km hızda kızaklayarak kaymayı sağlar. Sıcak havada lastik havaları indirilmez. Lastiğin ısınmasının en büyük nedeni yumuşak yanak kısmının esnemesidir. İnik lastiklerde yanaklar daha fazla esneyerek içindeki havayı ısıtır. Yüksek ısı lastiği oluşturan parçaların birbirinden ayrılmasına ve içten patlamasına neden olur. Karda ilk hareket için indirilirse hareketten sonra inik lastik karda çok daha fazla kayar. Karda tabanı geniş lastik değil dar lastik daha fazla tutunmayı sağlar.

Doğru şişirilmiş lâstiklerde; daha iyi fren yapılır, daha iyi viraja girilir, daha iyi direksiyon kontrolü sağlanır, daha az yakıt tüketilir, daha uzun yolculuk yapılabilir, lastikler daha az eskir. İnik lastik her türlü tehlikeyi yaratır. Doğru lastik havası için kendi hava saatinizi kullanın. Akaryakıt istasyonlarındaki hava saatleri ortalama %30-40 yanlış gösterir. Stepnenin havasını en az 15 günde bir kontrol edin. Durdukları yerde her ay 1 psi (hava) kaybeder. Lastik havaları oto fabrikaları tarafından aracın tam yüklü halde tabanının yere tam basmasını sağlayacak tazyikte hesap edilir. Karlı havalarda bazılarının lastik havalarını azaltmak istemeleri, lastiğin yanaklarına kadar yola bastığının görülmesi, böylece daha geniş bir satıh oluşturduklarını düşünmeleridir.

Pratik olarak; eğer çok sert bir kış geçmiyorsa lastik havalarınıza dokunmayın. Eğer sürekli soğuk (eksi santigrat) ise basıncı en fazla %15 seviyesinde artırınız. Lastik patladığında; sürtünme yüzeyi artar, yol tutuşu azalır, kayma kolaylaşır. Ön lastik patlarsa; oto patlayan lastik yönüne dönmeye çalışır. Sürtünme yüzeyi arttığı için direksiyon ağırlaşır. Arka lastik patlarsa otonun arkası sağa sola yalpalamaya başlar. Direksiyon sıkıca tutularak yön değişimi önlenmeli ve sağ sol yapmadan kontrollü fren ile oto yavaşlatılmalıdır. Lastik patlamalarında ani direksiyon hareketi ve sert fren otonun kayma hareketini kolaylaştırır.

5.7. Sürüşte 2 kural faktörü (Doğru analiz, yavaşlatılan sürüş)
Güvenli bir sürüş için yapılması gereken diğer konular. Kural bilinci ve uygulaması
• Trafiğe konsantrasyon
• İyi düşünün ve doğru karar verin
• Takip mesafesine dikkat edin
• Riskleri düşünün
• Hızınızı, hava yol ve trafik durumuna göre ayarlayın
• Aracınızı dinleyin
• Niyetinizi diğer yaya ve sürücülere anlatın
• Diğer yol kullanıcılara saygılı ve hoşgörülü olun
Frenleri nasıl ve ne zaman kontrol etmelidir.
• Fren hidrolik seviyesini kontrol edin
• Fren pedalında erime var mı?
• Fren pedalının ayarı tam mı?
• Fren pedalına basınca yaylanma var mı?
• Fren ışıkları yanıyor mu?
• El fenerinin sabitleme gücü yeterli mi?

Taşıtlarınızı yolun sağından sürünüz.
• Trafik sağdan akar
• Orta çizgiye değil, sürüş şeridinizin sağındaki çizgiye yakın sürün
• Yakın ilerisi görünmeyen virajlar ile tepe üstlerine yaklaşırken olabildiğince sağa yanaşmalısınız
• Olumsuz hava koşullarında kesinlikle sağ çizgiye yakın sürün
• Şerit çizgilerinin üzerinden ya da şerit ihlali yaparak sürmeyin
• Dönüş şeritlerine zamanında girin

Gevşek malzemeli yol yüzeyine sahip karayolunda aracımızı nasıl kullanmalıyız?
• Yolda lastik izinde oturma varsa, aracı buradan sürmeliyiz
• Tekerlek izinde su bulunuyorsa burayı kullanmayın
• Bankete inmeden önce sürme şeridinde 4’lüleri yakarak yavaşlayın
• Viraja girmeden önce iyice yavaşlayın
• Ön camı yanınızdaki koltukta oturana tutturun
• Takip mesafesini uzatın

Yol yüzeyindeki çukur ve kasislerde dikkat!
• Derinliği 8 cm. ’den büyük olan çukurlar tehlikelidir
• Çukuru görünce girmeden yavaşlayın
• Yola konsantre olun,
• Aşırı hızla araç kullanmayın

Kayma riskinin olduğu yüzeyler
• Yağmurdan hemen sonra toz yaprak gibi birikintilerin lastiklerin kaymasını kolaylaştırması
• Hava sıcaklıklarının ani düşmesi ve sıfır derece düzeyine inmesiyle gizli buzlanmanın oluşması
• Köprü ve viyadüklü kesimler
• Gevşek malzemeli, mıcırlı yüzeyler

Tehlikeli yüzeyler
• Metal yüzeyler
• Rögar kapakları
• Çukur, teker izi ve bunların su ve yağla dolması
• Taksi ve otobüs duraklarındaki yağ
• Yeni döşenmiş asfalt yol tabakası ile mevcut asfaltın aşırı sıcaklar altında erimesi

Kayma nedenleri
Aşırı hız
• Hızınızı azaltarak kayma riskini en aza indirilebilirsiniz
• Sert direksiyon kırmalar
• Virajlara girerken doğru araç pozisyonu ve direksiyon tutuşuyla kayma riski azaltılmalıdır.

Aşırı hızla birlikte sert ivmelenme
• Aşırı hızla birlikte aracınızın ani bir şekilde ivmelenmesi tipik bir kayma nedenidir

Frene aşırı basma ve ani fren
• Uygun hızlar kullanılmaz ve riskler önceden tahmin edilmezse ani fren kaçınılmaz olur.
• Frene aşırı basma ve ani fren kayma nedenidir.

Arka tekerlek kayması
Ayağınızı gaz pedalından çekerek nedeni ortadan kaldırmaya çalışın. Aynı anda ön tekerlekleri kayma yönünde çevirin denge tekrar kazanıldığında gidiş yönünüze yumuşak bir yönlenme (direksiyon hareketi) ve yumuşak bir şekilde hızlanma mümkün olabilir. Uzatılmış direksiyon hareketlerinden kaçının

Arka Tekerlek kayması Ön Tekerlek Kayması
Ön tekerlek kayması
• Ayağınızı gaz pedalından çekin
• Direksiyonu kaymadan önceki yönde sabit tutmaya çalışın
• Ön tekerlek kaymaya devam ediyorsa frene yumuşakça dokunun ve hızın istenen düzeye inmesini sağlayın

Dört tekerlek kayması
• Ayağınızı fren pedalından çekin daha sonra tekrar ve hafifçe basın
• Tekerlekler kaymaya başlayıncaya kadar frenlemeye devam edin
• Gerekiyorsa bu hareket dizisini sürdürün

5.8. Araçlarda kontrolü kaybetmeyi önleyen elektronik sistemler
Frenler, enerji değişim araçlarıdır. Taşıttaki kinetik enerjiyi (momentum) sürtünme yoluyla termal enerjiye (ısı) çevirir. Fren sistemi, bu yolla motorlu taşıtın yavaşlamasını ve durmasını sağlayan düzenektir. Hareket halindeki bir motorlu taşıt, kütlesi ve hızının karesiyle değişen, kinetik enerjiye ve bazı durumlarda konumu itibariyle potansiyel enerjiye sahiptir. Frenleme süresince bu enerji fren sürtünme elemanları ve tekerleklerde ısı enerjisine dönüşür. Karayolunda kullanılan fren sistemleri üç temel fonksiyonu yerine getirmektedir.

Bunlar;
1. Taşıtın yavaşlatılması veya durdurulması,
2. Taşıtın kinetik enerjisini (yokuş aşağı inişlerde) kontrol ederek, belirli hızlarda seyrini sağlanması,
3. Duran bir taşıtın yerinde sabit tutulmasıdır.

Aracın normal kullanım koşullarında kontrol, çevreden aldığı verileri aracın kontrol elemanlarına ileten sürücüdedir. Ve araç normal trafikte güvenli bir şekilde hareket ettirilebilir, frenlenebilir ve durdurulabilir. Ancak kritik seyir şartlarında (sürücünün panikli tepkisi, yolun ıslak veya kaygan olması, diğer trafik katılımcılarının hataları, önceden tahmin edilemeyen engeller vb.) Araç sürücünün kontrolünden çıkmaktadır. Bu gibi durumlarda araç sürücünü tepkilerine yanıt veremez. Ani frenleme yapılması tekerleklerin kilitlenmesine, ani gaza basılması durumunda patinaj yapmasına neden olur, yani kayma yapar.

Eğer ön tekerlekler kayma (kilitlenir veya patinaj) yaparsa direksiyon hakimiyeti kaybolur. Arka tekerlekler kayma (kilitlenir veya patinaj) yaparsa araç sürüklenir. Frenler; güvenli sürüş için taşıtlarda bulunan en önemli donanımlardır. Frenlerden çok yüksek güvenilirlik ve dayanıklılık beklenmektedir. Taşıtlarda kullanılan frenleme sistemleri en önemli aktif güvenlik elamanıdır. Kazaların azaltılması konusunda da birinci sırada olan güvenlik sistemleridir. Bu konuda yapılan çalışmalara göre fren sistemleri taşıt kazalarında yaklaşık olarak %20 gibi bir güvenlik oranına sahip olduğu varsayılmıştır.

ABS; tekerleklerin kilitlenmesini önleyen bir fren sistemidir.
ASR; patinajı önleyici bir sistemdir. Özellikle kaygan yollarda aracın savrulmasını engelleyerek hayati riskleri ortadan kaldırıyor.
ASC; özellikle ilk kalkışlarda ve yokuş çıkarken gaza fazla basılmasından dolayı aracın patinaj yapmasını engellemeyerek aracın savrulma riskini ortadan kaldırır. Yağışlı havalarda da oldukça yardımcı bir sistemdir.
ESP; elektronik stabiline programıdır. Viraj olduğunu fark edemeyip hızlı bir şekilde döndüğünü varsayarak aracın savrulma riski oldukça fazladır. Bu durumda esp gidilmesi gereken doğru yönü direksiyon hareketleri sonucunda tespit ederek ve motor gücünü azaltarak gerekli gördüğü lastiklere basınç yani fren uyguluyor. Bu sayede araç savrulmaktan kurtularak yola doğru şekilde tutunabiliyor.
EBD; elektronik fren dağılım sistemidir. Ani frenleme yapıldığında ön tekerleklerde kuvvet fazlalaşırken arka tekerleklerde tam tersidir. İşte bu sistem arka tekerleklere de basınç uygulayarak ön ve arka tekerler arasından denge kurar.
DSC; dinamik denge kontrolüdür. ABS ile ortak çalışan bir sistemdir. Özellikle virajlarda aracın kayması ve savrulması durumunda motorun gücünden yararlanarak aracın kontrolünü sağlar.

5.9. Takip mesafesi
Takip mesafesini aracınıza ve yolun vaziyetine göre ayarlamaya özen göstermelisiniz. Bu özen sisli, yağmurlu havalar veya gece sürüşlerinde daha da artmalıdır. Teknik olarak olması gereken takip mesafesi, hızın yarısı kadar metre olarak geçer. Yani;
100 km hızla ilerleyen bir aracın takip mesafesi 50m olmalıdır. Takip mesafesini belirleyebilmenin daha basit bir yöntemi var, bu yöntem 2 saniye kuralı olarak da geçer. Önümüzdeki aracın herhangi bir noktadan çıkışında normal bir tempoyla 100-100 diye saydığımızda, biz de o noktaya varmış oluyorsak doğru bir mesafede ilerliyoruzdur. Belirlenen noktaya 2 saniyeden önce varılıyorsa, hız limitini düşürerek yavaşlamalısınız. Olması gereken takip mesafesi, araç cinslerine göre değişir; minibüs ve kamyonetler için 3, ağır vasıtalar için 4 olmalıdır. Takip mesafesi için belirleyici tek unsur hız değildir. Araç cinsi, hava durumu, aracın boş veya yüklü olması, sürüş anındaki trafik yoğunluğu gibi etkenler de önemli detaylardır. Buna bağlı olarak ıslak ve kaygan yollarda takip mesafesi arttırılabilir. 2 saniye kuralı, 6 saniyeye çıkarılabilir. Takip mesafesinin bazı yerlerde zorunlu olarak korunması gerekir. Çünkü bu yerlerde aracı geçmek yasaktır.

5.10. Durma mesafeleri
Burada ele alacağımız konu durma mesafesini etkileyen faktörlerdir. Kaza yapılmış kesimlerdeki fren izleri neyi anlatır acaba? Durma mesafesi ya da “emniyetli durma mesafesi”, bir aracın ve sürücüsünün, önünde beklenmedik bir gelişme olduğunda, durma için gerekli olan mesafe olarak tanımlanır. Bu mesafe, iki temel parçadan meydana gelir.

Bunlar;
1.Reaksiyon Mesafesi
2. Frenleme Mesafesidir.
Bu iki mesafenin toplamı “durma mesafesini” verir. Reaksiyon mesafesi, durmayı gerektirecek bir tehlikenin görülmesi, algılanması ve frene basılması anına kadar geçen sürede kat edilen yola karşılık gelir. Reaksiyon mesafesi genel olarak üç şarta bağlı olarak değişkenlik gösterebilir.

Bunlar:
1. Hız
2. Sürücünün fiziki ve ruhsal durumu
3. Sürücünün konsantrasyonudur.
Elbette, saydıklarımız içinde en önemlisi hızdır. Hız tek başına, reaksiyon süresinde alınacak mesafeyi etkilediği gibi, sürücünün durumu ve konsantrasyonunun getirebileceği kısıtları da daha da olumsuzlaştırır.

5.11. Ayna Kullanımı

Taşıtlarımızda önümüzü görmek kadar arkanızı görmek de önemlidir. Önümüze çıkacak tehlikeler kadar arkamızdan gelecek tehlikelere de hazır olabilmek açısından aynalarımıza gereken ilgiyi göstermeliyiz. Aynalara bakış yönümüz, açımız, süratimiz yoldaki şeritteki konumumuz göstereceğimiz dikkatin ana unsurlarıdır. Arkadan gelen araçlarını hızına göre kendi hızımızı geçiş rotamızı duruş sırasındaki güvenliğimizi kontrol etmemiz için hayati önem taşırlar. Tüm aynalarda bakış açımızla odaklama ve görüş açısı aynı olmadığından dolayı görüşte farklılık ortaya çıkar. Bu farklılık halk dilinde “kör nokta” olarak adlandırılmaktadır.
Kör Nokta: Aynaların en uç noktasında olan gösterme açısının azaldığı ve son bulduğu noktadır. Şerit değiştirmelerde aynaya baktığınızda arkanızı boş gibi görebilirsiniz ancak hemen yanınızda bir araç olabilir. İşte bu araç sizin aynanızın kör noktasında bulunuyor ise bunun önlemek için direksiyona doğru biraz daha eğilerek aynaya bakış açısını genişletmektir. Unutmayalım, doğru bakılmayan ayna hiçbir işe yaramaz. Trafik 360 derecedir. Her 10 saniyede bir aynalarınızı kontrol ediniz. Şerit değiştirirken kör noktaya mutlaka başınızı çevirip bakınız.

5.12. Virajlar (Ağırlık transferi)

Virajlar dengenin en çok bozulduğu yol kesimidir. Virajlarda dikkat edilmesi gereken hususlar. Arkasını görmediğiniz bir yol kesimine yaklaşırken mutlaka yavaşlayınız. Doğru koltuk pozisyonu ve direksiyonu doğru tutmak her yol kesiminde olduğu gibi virajlarda da esastır. Virajların içerisinde, görmediğiniz noktada her zaman bir tehlike olabileceğini düşününüz ve viraja girmeden önce mutlaka yavaşlayınız. Virajın içerisinde dengeli gaz vermezseniz önden çeker aracınız önden, arkadan çeker aracınız arkadan, dört çeker aracınızda her iki taraftan kayarak yol dışına çıkacağını unutmayınız. Viraj dönerken başınızı sağa veya sola eğmeyiniz.

5.13. Sürücü kaynaklı kayma hareketleri

Uzmanlar, aracıyla yokuş çıkarken geriye doğru kaymaya başlayan sürücülere de şu önerilerde bulunuyor; “Ayağınızı yavaş yavaş gaz pedalından çekin ve zemine tutunma sağlanınca yavaş yavaş tekrar basın. Kayarken savrulmayı engellemek için direksiyonunuzu kayma yönüne doğru çevirin, kesinlikle tekerleklerin kızaklamasına sebep olacak şekilde frene basmayın. Unutmayın, dönmeyen ön tekerleklere yön verilemez. Eğer kızakladıysanız, hemen fren basıncını azaltın ve tekerleklerin dönmesini sağlayın. Ancak sakın ayağınızı frenden tam olarak çekmeyin (ABS varsa sonuna kadar basmak gereklidir). Gaza gereğinden fazla basmışsanız ayağınızı gazdan çekin, frene çok bastıysanız frendeki basıncı azaltın, direksiyonu sert şekilde çevirmişseniz direksiyonu yumuşatın, ayağınızı debriyajdan sert çekmişseniz tekrar debriyaja basın.”

5.14. Farklı karakterde yol yüzeyleri (Kuru, ıslak, çok kaygan)

Araçlar ve lastiklerden dökülen benzin, kurum, toz ve kalıntıların yol yüzeyinde birikmesi ve yağmur yağdıktan sonra yağmur suyuyla birleşmesi sonucu kaygan bir yol yüzeyi oluşur, bu da aracın kaymasına ve patinaj yapmasına neden olabilir. Yağmurlu havalarda, ıslak ve kaygan yüzeylerde araç kullanma konusunda rahat olmak aslında çok kolaydır.

Yağmurlu havalarda yapmanız gerekenler;

Yavaşlayın lastiklerinizin yolu tutuşu, yolun kuru olduğu zamana göre daha da azalır, bu nedenle hızınızı azaltın. Yağmurlu havada çok hızlı araç kullanmak, kızaklama olarak bilinen durumla sonuçlanabilir. Kızaklama yol yüzeyi ile lastikleriniz arasında bir su katmanı oluştuğunda olur. Fiilen, lastikleriniz yola temas etmez, araç hâkimiyetini ve fren hâkimiyetini kaybedersiniz.
Aracınız ile öndeki araç arasındaki mesafeyi arttırın. Şiddetli yağmurda durma mesafenizi iki katına çıkarma ihtiyacı duyabilirsiniz. Pedallar üzerindeki baskıyı azaltın, bu özellikle fren pedalı ile ilgilidir. Yavaşlarken, gaz pedalı üzerindeki baskıyı azaltın, kaymayı önlemek ve kontrolü kaybetmemek için kademeli olarak yavaşlayın. Frene fazla basmak, kontrol edilemez bir patinaja yol açma ve kaza ile sonuçlanma olasılığını birlikte getirir.

Yolculuk sırasında ön camınızın buğu yapmaması için kalorifer veya klimanızı ön cama hafifçe üfleyecek şekilde ayarlayın. Böylece camınız buğu yapmayacak ve net bir görüşe sahip olacaksınız. Arka görüşünüzün kısıtlanmaması için rezistansınızı sık sık kullanın. Bazı araçlarda aynaların da buzlanma ya da buğulanmasını önlemek için ısıtma özellikleri vardır. Aynaların buğula yapmaması için bu özellik varsa kullanın. Kış aylarında buğu önleyici cam sıvıları kullanın veya daha klasik çare temiz bir bez veya kâğıt mendil ile buğuyu silebilirsiniz.

Yağmur ve çiseleme görüşü azaltır farlarınızı yakmanız, karanlık havalarda diğer sürücülerin sizi daha iyi görmelerini sağlar. Gör ve görül hayatta kal felsefemiz.

Suyla Kaplı Yollarda ya da Bir Sel Durumunda Yapmanız Gerekenler
Suyla kaplı bir yolda araç kullanmaya çalışmayın, mümkünse geri dönün ve başka bir yol bulun. Suyun Gücünü Küçümsemeyin Hızlı hareket eden 60 cm suyun arabayı yüzdürmeye yeterli olduğunu unutmayın. Yavaş hareket eden su, arabayı yoldan veya köprüden sürükleme kapasitesine sahiptir.
Arabanızın içindeyseniz ve etrafınızda su hızla yükselmeye başlarsa aracı hemen terk edin. Sel suyunun içinden geçmek zorundaysanız motorun stop etmesini ve egzoza su kaçmasını önlemek için motoru yüksek hızda tutarak birinci viteste yavaş hareket edin.

Karlı havalarda araç kullanmak da tehlikeli olabilir. Her şeyden önce yollar kumlama yapılmamış, tuzlanmamış ya da solüsyon dökülmemiş ise, kar en tehlikelisidir. Kışın hava sıcaklığının abartılı bir şekilde değişkenliği sebebiyle kar erir ve donar. Yola yayılan ya da birikinti oluşturan su buza dönüşür ve bunu fark etmek çok zor olabilir. Özellikle de yola düşen gölgelerin daha çok saklayabileceği köşelerde, dönel kavşaklarda, köprülerde ve viyadüklerde, buzlanmalar daha çok görülür. Dikkatle Arabanızın Buzunu Çözün. Arabanızı sürmeye başlamadan önce camlarınız da ki buzu temizleyin ve aynaları net bir şekilde gördüğünüzden emin olun. Ayrıca ışık sisteminizin üzerinin açık olduğundan ve karla kaplı olmadığından emin olun. Yol Tutuşunuzu Kontrol Edin. Arabanızı sürmeye başladıktan sonra en kısa sürede aracınızı tecrübe edebileceğiniz güvenli bir yer bulun ve yavaşça fren yaparak yol tutuşunuzu kontrol edin.

Yavaş ve dikkatli sürün ve durma mesafenizi artırdığınız dan emin olun. Virajlara Dikkat Edin. Virajlarda dikkatli olun. Viraja yaklaştıkça yavaşça fren yapın ve basıncı kademeli olarak arttırın, buzlu yollarda dönel kavşaklar büyük bir viraj gibi olduğu için buralarda çok daha dikkatli olun. Genellikle kullandığınızdan daha yüksek vites kullanın, bu sayede araba üzerindeki kontrolünüz artacaktır.
Sisli havada yola çıkmışsanız, ne ile karşılaşacağınız belli olmadığı için çok dikkatli olmanız gerekir. Sağ duyunuzla hareket ettiğiniz sürece sisli havada araba kullanmak oldukça güvenlidir. Sisli ortama girmek Sisli bölgeye yaklaştıkça yavaşlamaya başlayın ve aynalarınızı kontrol edin. Hafifçe fren pedalına basın, böylece diğer sürücüler ileride yavaşlamalarını gerektiren bir sebep olduğunu anlayabilir. Ön Farlarınızı Kısın, Görüş mesafeniz elverişli değilse kısık ön far ve sis lambalarını kullanın.

Açık hava şartlarında (görüş mesafesinin 100 metre ve üzeri olduğu) sis lambalarını kullanmak suç olduğu için sis kalktığında sis lambalarınızı kapatmayı unutmayın. Arabanızın sadece 10 metre ötesini veya daha kısa bir mesafeyi görebiliyorsanız hızınızı saatte 30 km ye düşürmelisiniz. Dikkatli Olun. Sis lambası kullanmayan veya ön farları kısık olan diğer sürücüleri fark etmek için gözlerinizi dört açın. Dikkatli sürün ve işinizi şansa bırakmayın.

5.15. Çalışma ve dinlenme süreleri

AETR Konvansiyonu: Uluslararası karayolu taşımacılığında bulunan sürücülerin araç kullanma ve dinlenme sürelerini düzenleyen uluslararası anlaşmadır.
ILO: Uluslararası karayolu taşımacılığı alanındaki bazı çalışma koşullarına ilişkin düzenlemeleri yapan çalışma örgütünün kısa adıdır.

Ticari amaçla yük ve yolcu taşımacılığı yapan araç şoförlerinin 24 saatlik herhangi bir süre içinde toplam olarak 9 saatten fazla araç sürmeleri yasaktır. Ticari amaçla yolcu ve yük taşıyan motorlu araç sürücüleri mola vermeden devamlı olarak en fazla 5 saat çalışabilir. Ticari amaçla yolcu ve yük taşıyan motorlu araç sürücüleri mola vermeden devamlı olarak en fazla 4,5 saat araç kullanabilir. Dört saat otuz dakikalık taşıt kullanma süresinin sonunda sürücü bir dinlenme süresini kullanmaya başlamayacaksa en az 45 dakikalık bir mola verir. Karayolları Trafik yönetmeliğine göre molalar sürekli araç kullanma süreleri içerisinde en az 15 dakikalık molalar şeklinde de kullanılabilir.

Yeni yönetmeliğe göre 45 dakikalık mola süresi 2 parçaya bölünebilir ilk mola 30 dakika ikinci mola 15 dakika şeklinde olmalıdır. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı yapan taşıtlarda çalışan personelin çalışmalarına ilişkin Avrupa anlaşması (AETR)’ye göre, bir sürücünün haftalık dinlenme süresi 6 günlük araç kullanma süresinden sonra en az 1 gün dinlenmelidir. Hafta tatili en az 24 saattir. AETR’ye göre ticari amaçla yük ve yolcu taşıyan motorlu araç sürçücülerinin 9 saatlik günlük taşıt kullanma süresi iki haftada bir olmak üzere 2 kez 10 saate çıkarılabilir. Ticari amaçla yük ve yolcu taşıyan şoförlerinin bir haftada toplam taşıt kullanma süresi 56 saati geçemez. AETR’ ye göre; herhangi bir on beş günlük sürede toplam taşıt kullanma süresi 90 saati geçemez. AETR’ ye göre toplam 90 saatlik taşıt kullanma süresi en az 15 günlük sürede gerçekleşmelidir. “Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Taşıtlarda Çalışan Personelin Çalışma Sürelerine ilişkin Avrupa Anlaşması” (AETR)’na göre kesintisiz günlük dinlenme süresi 11 saattir. Sabit bir hafta içinde 3 defadan fazla olmamak üzere bu süre en az 9 saate düşürülebilir.

Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Taşıtlarda Çalışan Personelin Çalışmalarına ilişkin Avrupa Anlaşması (AETR)’na göre, aracın en az iki şoförle kullanılması durumunda her 30 saatlik sürede, her bir şoförün en az 8 saat kesintisiz olarak dinlenmesi gerekmektedir. Karayolları Trafik Yönetmeliğine göre; sürücülerin her 24 saat içinde 11 saatlik kesintisiz günlük dinlenme süresi vardır. Bu süre biri en az 8 saati kesintisiz olmak üzere en fazla 3 ayrı süre halinde kullanılabilir. AETR’ye göre, molalar günlük dinlenme süresi olarak sayılmaz. Molalar süresince ticari amaçla yük ve yolcu taşıyan motorlu araç sürücüsü araç ile ilgili başka bir işle meşgul olurlarsa bu süre mola sayılmaz. Karayolları Trafik Yönetmeliğine göre; sürücülerin her 24 saat içinde 11 saatlik kesintisiz günlük dinlenme süresi vardır. Bu süre biri en az 8 saati kesintisiz olmak üzere iki veya 3 ayrı süre halinde kullanılırsa günlük dinlenme süresi 1 saat daha eklenerek en fazla 12 saate çıkartılır. “AETR Sözleşmesine göre, dinlenme süreleri haftalık dinlenmeye eklenerek kesintisiz toplam kırk beş saate uzatılır.” Bu dinlenme süresi taşıtın veya sürücünün normal olarak üslendiği yerden başka bir yerde kullanılacaksa kesintisiz en az 24 saate indirilebilir.

AETR Sözleşmesine göre, dinlenme sürelerinden biri haftalık dinlenmeye eklenerek kesintisiz toplam kırk beş saate uzatılır. Bu dinlenme süresi taşıtın veya sürücünün normal olarak üslendiği yerde geçirilecekse kesintisiz en az 36 saate indirilebilir. AETR Sözleşmesine göre sürücü gün içerisinde araç kullanırken 2 saat mola vermiştir. Bu durumda sürücünün günlük dinlenme süresinde Bir değişiklik olmaz. AETR Sözleşmesine göre yük ya da yolcu taşıma işlerinde çalışan sürücü feribot veya trenle nakledilen bir taşıta eşlik ediyorsa günlük dinlenme süresi en fazla 1 kez bölünebilir. Ticari amaçla yük ve yolcu taşıyan motorlu araç sürücüsünün aracının feribotla veya trenle taşınması durumunda günlük dinlenme süresinin kesintiye uğraması halinde dinlenme süresi 2 saat uzatılır. AETR Sözleşmesine göre, varsa römork veya yarı römorklar dahil, müsaade edilen azami ağırlığı 7,5 tonu aşmayan taşıtlarda yük taşımacılığı işinde çalışan sürücülerin yaşları en az 18 olmalıdır.

AETR Sözleşmesine göre, varsa römork veya yarı römorklar dahil, müsaade edilen azami ağırlığı 7,5 tonu aşan taşıtlarda yük taşımacılığı işinde çalışan sürücülerin yaşları en az 21 olmalıdır. Düzenli seferler haricindeki uluslararası yolcu taşımacılığı söz konusu olduğunda şoförler 12 gün süreyle araç kullanabilirler, araç kullanma süresinden sonra 2 gün hafta tatilini kullanmak zorundadırlar. AETR Sözleşmesine göre günlük dinlenme süresinin araç üzerinde kullanılabilmesi için Aracın durdurulması ve araç içinde bir ranza bulunması durumunda yerine getirebilir.

5.16.Takograf cihazı kullanımı ve trafik güvenliği

Kamyon, çekici ve otobüslerde kullanılması zorunludur. Asıl görevi sürücünün çalışma ve dinlenme süreleriyle yaptığı hızı tespit etmektir. Sürücü son otuz günlük takograf kayıtlarını aracında muhafaza etmek zorundadır. İşletenler veya firma yetkilileri 5 yıllık takograf kayıtlarını muhafaza etmek zorundadırlar. Sürücü 1 aylık süresi dolan kayıtları işletene veya firma yetkilisine teslim etmek zorundadır. Karayolları Trafik Kanunu’na göre, arızalı takografa cihazı bulunan araçla trafiğe çıkan şoförlere İdari para cezası, 20 ceza puanı ve eksikliği giderilinceye kadar trafikten men cezası uygulanır. Taşıtların cins ve plakalarını, şoförlerin kimler olduğunu, işe çıkış yer, gün ve saati ile gidilecek yeri kaydettikleri defteri veya listeyi araç işletenleri tutmalıdır. AETR’ ye göre kontrol aygıtında kullanılan kayıt kartlarının saklanma süresi Sürücüde 1 hafta ve firmada 12 ay saklanmalıdır.

Hız Sınırlayıcı Cihaz: N2 ve N3 sınıfı kamyon ve çekiciler ile M2 ve M3 sınıfı minibüs ve otobüslerde hız sınırlayıcı cihaz bulundurulması ve kullanılması zorunludur. Bu hüküm aşağıda belirtilen motorlu araçları kapsamaz:
1. Kamu düzeninden sorumlu Emniyet Genel Müdürlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Milli İstihbarat Teşkilatı Müsteşarlığı, silahlı kuvvetler, sivil savunma, yangın ve diğer acil servis hizmetlerinde kullanılan motorlu araçlar.
2. Yapısı itibariyle hızı 99 km/s’i aşmayan N2 ve N3 sınıfı kamyon ve çekiciler ile 110 km/s’i aşmayan M2 ve M3 sınıfı minibüs ve otobüsler.
3. Karayolunda bilimsel amaçlı deney yapmak üzere kullanılan motorlu araçlar.
4. Şehir içinde sadece kamu hizmetinde kullanılan motorlu araçlar.

Bu Sayfaya Nasıl Ulaştınız?

haskaya src merkezi, eyüpsultan sürücü kursu, istanbul sürücü kursları, istanbul src, istanbul üdy, istanbul ody, istanbul psikoteknik belgesi

Haskaya Sürücü Eğitim Merkezine Nasıl Gidilir?

Harita üzerinden Yol Tarifi bağlantısına tıklayarak doğrudan navigasyon desteği alabilirsiniz.